European Institute - Denmark

     

Company Profile
Contact Details  
General Overview
EU-Negotiation
EU-Information
Continuous Training
Internal Market
Study Tours

Transport 

Judges

Cards project

                              
Home

Danmarks Rederiforening afholdte den 5. november 2004 et Marco Polo seminar.

Det følgende er en lettere redigeret form af Det Danske Europa Instituts indlæg på seminaret:

Eksempel på ”Modal Shift Action” – hvor gods flyttes

fra vejtransport til short-sea-shipping

 

EU opererer med følgende nøgletal:  

  • den maksimale støtte er 1 Euro pr 500 tonskm (tkm) gods flyttet fra vej til sø
  • de externe omkostninger for miljøet og samfundet ved vejtransport sættes til e = 0,035 Euro pr tkm og ved søtransport til e  = 0,009 Euro pr tkm

Overflytning af gods fra vej til sø giver dermed samfundet en besparelse på

e = 0,026 Euro pr tkm. Det er her forudsat, at den nye alternative sødistance er lige så lang som den gamle vejdistance, hvilket normalt ikke er tilfældet.

Eksempel:

  • 600 km vej erstattes med søtransport af samme længde, L = 600 km
  • om 3 år er søruten kommerciel og giver derefter overskud
  • der flyttes 1 mio tons gods i de første 3 år, W = 1 mio tons

Transportarbejdet er dermed F = L * W = 600*1 = 600 mio tkm

Den maksimale støtte: bliver S = 600/500 = 1,2 mio Euro

’Miljøbesparelse’ bliver B = F*e = 600*0,026 = 15,6 mio Euro

Miljøeffektivitet (“environmental efficiency of the subsidy”) bliver R = B / S = 15,6/1,2 = 13.

R =13 kan også udtrykkes ved, at for hver 1 Euro i støtte, sparer samfundet 13 Euro (der bliver mindre kø på vejene, færre ulykker, mindre forurening, etc.).

 

Illustration af en realistisk projektidé på en Modal Shift Action:

Der etableres en rute i Østersøen mellem Nynäshamn – Sassnitz med daglig afgang mellem de to havne. Sødistancen ca. 325 sømil, 18 timers sejlads med 18 knob med to (chartrede) ro-ro (evt ro-pax) skibe. Der overføres gods fra vej gennem Sverige og Danmark til sø på langs (nord/syd) i Østersøen – altså en Modal Shift Action.

Projektideen tager også hensyn til, at Europa Kommissionen tænker i koncepter som ’motorways of the sea’  i f.eks. Østersøen. Havnene skulle indgå aktivt i projektet, vognmanden afleverer i havnen sit gods, når han vil, og terminalen bliver tømt en gang i døgnet.

Ruten etableres ved, at der dannes et dansk, svensk, tysk konsortium med et dansk rederi som ’lead partner’ og med deltagelse Nynäshamn og Sassnitz havn.

Nynäshamn ligger ca. 60 km syd for Stockholm med et stort industrielt opland. Anløb af Stockholm i stedet vil gøre det vanskeligt at holde en 24 timers service til Sassnitz.

Sassnitz (Mukran) har intet industrielt opland i nærheden, men er en naturlig havn med vej og bane til den østlige del af Tyskland, vestlige del af Polen og sydover (Tjekkiet, Østrig, Slovakiet, Ungarn mv.). Sassnitz er en innovativ havn med stort udviklingspotentiale.

Der er p.t. ikke søtransport (ruter) mellem Nynäshamn og Sassnitz.

Daglig afgang fra Nynäshamn og Sassnitz - 350 afgange årligt hver vej - med et gennemsnit de første 3 år af 25 "cargo units" (trailere, mv) pr dag med 20 tons gods (netto) giver 500 tons gods dagligt pr skib, dvs 175.000 tons årligt pr skib. For de første tre år for begge skibe bliver det til 1.050.000 tons.

Som illustration af nøgletallene antages det, at den nye rute er et alternativ til ruterne mellem Stockholm og Berlin:

Stockholm Berlin

vejlængde

km

sødistance

km

Rute

 

A

via Helsingør/Helsingborg og Rødby/Puttgarden

1148

38

B

via Trelleborg/Sassnitz

966

112

C

via Øresundbro og Storebæltsbro

1413

0

D

via Nynäshamn/Sassnitz

375

600

 

Beregning af den maksimale støtte

 

Fordeling af gods pct

W,     gods   tons

L,          gl. vejlg.

km

L,          ny vejlg.

km

Forskelml gl. og ny vejlg.    km

W,  transportarb.

tkm

S,        max støtte Euro

fra rute A

50

    525.000

1148

375

773

         405.825.000

         811.650

fra rute B

40

    420.000

966

375

591

         248.220.000

         496.440

fra rute C

10

    105.000

1413

375

1038

         108.990.000

         217.980

i alt

100

 1.050.000

 

 

 

         763.035.000

      1.526.070

 

Det fremgår, at der her kan opnås en maksimal støtte på lidt mere end 1½ mio Euro i de første 3 år.


Beregning af eksterne omkostninger for miljø og samfund ved de ”gamle vejruter”

 

W  

              tons

      L,          gl. vejlg.

  km

       L,          gl. sølg.

   km

Eksterne omk. ved vejtransp. Euro pr   tkm

Eksterne omk. ved søtransp. Euro pr  tkm

Eksterne omk.,

 i alt      Euro

rute A

    525.000

1148

38

0,035

0,009

    21.274.050

rute B

    420.000

966

112

0,035

0,009

    14.623.560

rute C

    105.000

1413

0

0,035

 

      5.192.775

i alt

 1.050.000

 

 

 

 

    41.090.385

 Det fremgår, at de gamle ruter medfører eksterne omkostninger for miljø og samfund på godt 41 mio Euro over tre år.

Beregning af eksterne omkostninger for miljø og samfund ved den ”ny sørute” (modally shifted route)

 

W

              tons

      L,           ny vejlg.

km

          L,    ny sølg.

  km

Eksterne  omk ved vejtransp. Euro pr  tkm

Eksterne omk ved søtransp. Euro pr  tkm

Eksterne            omk., 

 i alt  Euro

rute D

    525.000

375

600

0,035

0,009

    19.451.250

Den nye rute giver dermed anledning til eksterne omkostninger for miljø og samfund på ca. 19½ mio Euro over tre år.

 

Dermed bliver de en besparelse for samfundet (Benefit = B) på 41.090.385 – 19.451.250 = 21.639.135 Euro, ca. 21½ mio Euro over tre år.


Antages det, at konsortiet anmoder Kommissionen om en støtte over tre år på 1,5 mio Euro, giver denne projektidé en miljøeffektivitet (“environmental efficiency of the subsidy”)

R = B / S = 21,6/1,5 = 14,4. Altså for hver 1 Euro i støtte sparer samfundet 14.4 Euro. Dette er et nøgletal ved Kommissionens evaluering af projekter.

Ved det første Marco Polo udbud i 2003 evaluerede Kommissionen de bedste forslag således

   

Det fremgår af grafen, at det bedste forslag i første udbudsrunde i 2003 har en ’environmental efficiency R på 44,5; de øvrige 8 forslag med søtransport har et R i intervallet fra 19,7 (Santander – Dunkirk) til 8,1 (Gdynia- Immingham). Fire af disse forslag har danske relationer til A.P.Møller – Mærsk, DFDS, Scandlines og Esbjerg havn.

Projektidéen Nynäshamn – Sassnitz kan med en R = 14,4 således ’måle sig’ med de bedste fra 2003.

Det fremgår også af grafen, at kun ét af forslagene anmodede om maksimal støtte (Kiel –Klaipeda). Dermed er størrelsen af den anmodede støtte en konkurrenceparameter i sig selv, som et konsortium nøje bør overveje inden forslag fremsendes til Kommissionen. Hvis der i projektidéen Nynäshamn - Sassnitz kun anmodes om 1 mio Euro, bliver R = 21,6 / 1 = 21,6  og der opnås dermed en bedre evaluering.

Økonomisk overslag for Nynäshamn - Sassnitz

 

år 1

år 2

år 3

År 4

antal afgange pr år

700

700

700

700

antal lastede "cargo units" pr afgang

20

25

30

35

antal lastede "cargo units" pr år

       14.000

        17.500

      21.000

       24.500

antal lanemeter med last pr år

      224.000

      280.000

    336.000

     392.000

fragtrate i Euro, pr lanemeter, ca. 20 % rabat i forhold til ’listeprisen’ i Østersøen

30

30

30

30

 

 

 

 

 

fragt indkomst, mio Euro

6,72

8,40

10,08

11,76

 

 

 

 

 

havneafgifter, faste, 0,20 mio Euro pr havn

0,40

0,40

0,40

0,40

havneafgifter, variable, 3 Euro pr cargo unit

0,08

0,11

0,13

0,15

havneafgifter i alt, mio Euro

0,48

0,51

0,53

0,55

 

 

 

 

 

"rederiomk", mio Euro

8,40

8,40

8,40

8,40

 

 

 

 

 

omkostninger i alt, mio Euro

8,88

8,91

8,93

8,95

 

 

 

 

 

resultat før støtte, mio Euro

-2,16

-0,51

1,15

2,81

Akkumuleret resultat før støtte, mio Euro

-2,16

-2,67

-1,52

 

EU støtte på 1,5 mio Euro de første tre år

 

 

1,50

 

Akk. resultat efter 3 år, mio Euro

 

 

-0,02

 

 Det fremgår af det økonomiske overslag, at der er balance (nulresultat) efter 3 år. På fjerde år er der et overskud – ruten skulle også være bæredygtig efter støtteperioden. Det bør bemærkes, at budgetlinjen benævnt ”rederiomkostninger” på konstant 8,40 mio kr årligt er ’fastsat’ for at få en nulresultat. Der skal naturligvis en detaljeret beregning til for at vise, om ”rederiomkostninger” er tilstrækkelige for drift. Endvidere vil der i et vist omfang være indtægter fra sejlads med ikke-lastede cargo units, som ikke indgår ved beregning af støtte og miljøeffekter, men som skal indgå i konsortiets økonomiske overslag/regnskab.

Som det fremgår af grafen nedenfor, vil prisen pr påbegyndt lanemeter ’cargo unit’ ved 18 timers overfart i Østersøen være ca. 37 Euro. I overslaget er der regnet med ca. 20 % rabat på standardraten.

Det er antaget, at gennemsnitslængden for en ’cargo unit’ er 16 m. I år 4 vil der pr afgang i gennemsnit være 35 lastede units, svarende til 560 lanemeter med gods. Hertil kommer tomme units på skibet. Såfremt en reder regner med en gennemsnitsbelægning på ca. 60 pct, betyder det, at skibene skal have en kapacitet på ca. 1.200 lanemeter.

Generelt om Call 2004

Kommissionen forventer at modtage ca.150 forslag, ca. en tredjedel om short-sea-shipping.

Der vil være et budget for Call 2004 på 20,4 mio Euro.

Deadline for indgivelse af forslag er 15. december 2004, med svar fra Kommissionen i juni-juli 2005, og med indgåelse af kontrakt om støtte i august 2005.

 

Evaluation Criteria for Call 2004 – Modal Shift Actions

   

point range

min points required

a

European Added Value – Quantity

of freight shifted off the road

0 - 40

24

b

Credibility and viability of actions

0 - 30

18

c

Environmental benefits

0 - 30

18

d

Avoidance of unacceptable distortion of competition

 

Yes

e

Financial request justified

 

Yes

                                                                                                                                            

Evaluering af individuelle forslag udføres af en stab på 15-20 personer fra Kommissionen – ikke af den Management Committee for Marco Polo, hvor medlemsstaterne er repræsenteret. Sidstnævnte stemmer alene om den samlede liste (’short list’ og ’rejection list’) over projektforslagene.

 

Hints ved udarbejdelse af projektforslag

  • følg Kommissionens retningslinjer nøje
  • Skriv kort, kun hvad, der er nødvendigt: 1 side + 10 sider + annexer (forslagets ’business plans’ kommer ikke udenfor DG TREN’s kontor)
  • skriv, som var det til banken: EU støtte bør betragtes som ’risk funding’
  • troværdighed i forslaget understøttes ved bl.a. markedsanalyser, ’letters of commitment’, budget ud over sidste støtteår
  • den europæisk dimension er afgørende: (konsortiepartnere, nye løsninger, ’dissemination plans’)
  • 10-20 % af realiserede projekter med kontrakter forventes ikke at nå målene, støtten skal dog ikke betales tilbage (jfr. ’risk funding’).

John Hessing

Det Danske Europa Institut A/S

(European Institute – Denmark)

Boldhusgade 6

1062 København K

tlf 33 33 91 00

fax 33 33 91 20

e-mail: jh@euroinst.dk

www.euroinst.dk

Udskriftsvenlig version klik her: